“El Campo de Aviación de Totana y la Escuela de Polimotores. 1936-1939”.

Alfonso Cayuela Martínez.

El 12 de abril de 1980, en las páginas de El País se publicaba una entrevista destacando el retorno a España del general Crescencio Ramos. “Yo era jefe de la Escuela de Polimotores de Totana en la provincia de Murcia”, declaraba el militar a la vuelta del exilio. Por primera vez, saltaba a letra impresa lo que, hasta ese momento, sólo estuvo en las conversaciones y la memoria de algunos vecinos de nuestro pueblo: Que de 1936 a 1939 estos cielos se poblaron de los aviones que tenían su base en el Aeródromo de Lébor y que aquí se estableció una de las cinco escuelas de pilotos que la República dispuso en la Región de Murcia.

En el otoño de 1936 se sucedían con impunidad los bombardeos de la aviación alemana, la italiana y de la Legión española sobre los puertos murcianos. El 18, el 20 y el 27 de octubre cayeron decenas de bombas sobre Cartagena. El vecindario de Totana esas noches, desde los puntos más escarpados del pueblo, contemplaba el patético espectáculo de reflectores y la defensa artillera cartagenera pugnando para que el enemigo no lanzara su carga mortal de artefactos incendiarios.

Estos primeros bombardeos (después vendrían los ataques sobre Los Alcázares, el Puerto de Mazarrón y el de Aguilas) provocaron cientos de muertos, muchos de ellos civiles y cuantiosos daños materiales.

El clímax del miedo a los ataques aéreos se desataría en Totana el mismo día 20 de octubre a las 4 h. 35 min. de la madrugada. Tres aviones Junkers 52 de la 2ª escuadrilla de la Bandera Aérea de la Legión regresaban de bombardear Cartagena a su base en La Armilla de Granada¹. El Capitán Carrillo² iba al mando de la escuadrilla. Los otros pilotos que componían la 2ª escuadrilla eran Eustaquio Ruiz de Alda y Luis Bengoechea. Uno de los aviones aun portaba en su panza una bomba de 250 kilos, tras haber arrojado otras cinco más sobre la ciudad portuaria.

Pasando cerca de la vertical de Totana, ese avión abandona la formación, vuelve sobre el pueblo y lanza su carga explosiva, que impacta junto al límite urbano.

Es conocido el pánico que cundió en multitud de vecinos, que durmieron durante días fuera de la población. Se dice que en las noches siguientes, el general Queipo en una de sus famosas arengas desde Radio Sevilla, alude a esta bomba, como un “regalo” para un antiguo compañero de armas que, fiel a la República, se había convertido en enemigo, y era de Totana. ¿Se refería al capitán aviador Alfonso Alarcón Sarabia, totanero y veterano de la guerra de Marruecos, como el general Queipo y el propio capitán Carrillo, y que sería después el Jefe del campo de aviación de Lébor? Posiblemente, esta pregunta tenga su respuesta en que desde el principio de la guerra el frente en Granada se estabilizó entre Guadix y Baza, y los aviones del aeródromo murciano de Los Alcazares eran los que inicialmente castigaban las líneas defensivas de Franco. Siendo Alfonso Alarcón uno de los jefes de escuadrilla republicanos y eso seguro que lo sabían Carrillo y los aviadores legionarios.

A Alarcón Sarabia, a principios de 1937, se le encargaría el mando del aeródromo que la FARE (la Fuerza Aérea de la República Española) estaba construyendo justo en el límite entre La Hoya de Lorca y la diputación de Lébor en Totana. No fue esta la única instalación aérea que sería dispuesta en todo el Valle del Guadalentín durante el conflicto.

Precisamente, en su afán por acabar con el privilegio con que los bombarderos nacionalistas actuaban en tierras murcianas, el ministro de Marina y Aíre del momento

-Indalecio Prieto- dispuso a lo largo de lo que era la carretera Murcia-Motril (hoy la N-340) éste y otros aeródromos: El Esparragal en Puerto Lumbreras, La Torrecilla y El Campillo en Lorca, La Costera en Alhama, El Palmar y el de Alcantarilla-Sangonera la Seca (único de los construidos por la República durante la guerra y que existe en la actualidad). Los aeródromos de El Esparragal, La Torrecilla, Lébor-La Hoya, La Costera y Cuevas del Reyllo, más el de El Campillo, componían el 5º sector de la 2ª región aérea de la República. La segunda región la componían las provincias de Albacete, Almería, Jaén y Murcia. Su centro de mando se encontraba en la base de bombarderos de Los Alcázares en el Mar Menor ³.

En cuanto al 5º sector, su Comandancia se encontraba en Lorca, concretamente en el llamado Huerto Ruano, recientemente rehabilitado y dedicado a Casa de Cultura. A ese antiguo caserón iba varias veces en la semana (según Isabel Navarro, su viuda) el sargento Leopoldo Sepúlveda, jefe de suministros e intendencia del aeródromo de Totana al que después nos referiremos para recabar alimentos y material.

¿Por qué se dispusieron la casi totalidad de los campos de aviación del 5º sector en la línea de la actual N340?   La razón era elemental: los medios de navegación de los aviones de la época se basaban en seguir las carreteras terrestres desde el aíre (por supuesto no existía aun el GPS). Tal era así, que los aviones provenientes de La Armilla granadina, en sus incursiones de bombardeo, enfilaban el valle del Guadalentín desde Puerto Lumbreras, llegaban junto a Totana y de aquí se desviaban hacia Cartagena a través de la carretera de El Paretón y la Pinilla (curiosamente, los aviones casi calcaban el recorrido de la antigua Vía Augusta romana desde Cartagena a tierras de Granada). Fue por ello, que se dispuso un campo de aviación defensivo en las Cuevas del Reyllo, para proteger la entrada al Campo de Cartagena. En principio, pues, la finalidad de disponer una base de aviación en Totana era eminentemente preventiva, aunque, como se verá después, acabaría teniendo otras funciones dentro de la lógica militar de la aviación republicana.

La idea no era nueva. Con anterioridad, en 1928, la Aeronáutica Militar había fotografiado la zona suroeste de Totana, (Lébor-La Hoya) con la previsión de establecer allí un hipotético “Campo de aterrizaje entre Totana y Lorca⁴”. De hecho, en la prensa regional de esos años se publica la noticia de que la República quiere establecer un aeródromo entre La Hoya y Totana para uso de los aviones postales que hacen la ruta entre Madrid y el protectorado de Marruecos. El estallido de la guerra terminaría haciéndolo realidad. Fue en diciembre de 1936 cuando comienzan las obras con el aplanamiento de los carriles de aterrizaje (que, como era normal en la época, eran de tierra y no asfaltados). Los trabajadores eran reclutados por el Frente Popular totanero, a través de los sindicatos UGT y CNT. Estaban situadas las pistas en los parajes de Lébor, a unos 5 kilómetros de Totana, entre la ya nominada carretera de Murcia a Motril y la vía férrea Alcantarilla-Lorca. Y hablamos de “pistas de aterrizaje” porque, como nos aportó Dionisio Pérez (un vecino de la pedanía, casi niño en aquellos años), la primera que se hizo, que discurría de suroeste a noroeste y contaba con 885 metros de longitud “no era bastante para el aterrizaje de los aviones que se comían la pista enseguida“. Había sido diseñada inicialmente para los aparatos tradicionalmente usados en la fuerza aérea española, y no para los Polikarpov I-15 e I-16 (los popularmente conocidos como “chatos” y “moscas”) recién venidos a España por octubre del 36, y cuya potencia y velocidad

precisaban de más distancia. Se construyó entonces otra  segunda, ésta en dirección oeste-este, ya de 1.200 metros de larga por 400 de ancha⁵.                                                                          

También se hace una vía de acceso de las instalaciones hasta la carretera nacional, que en la actualidad se conoce como Camino del Campo de Aviación⁶.

En cuanto a las edificaciones propias del campo, se utilizó primeramente el llamado cortijo de San Luís. Una de las tres grandes casas, junto a la “Casa Los Mojones y Venta del Pozo en la carretera” que existían en el Lébor de la época⁷. Tanto el cortijo como las tierras de labor aledañas utilizadas para las instalaciones, fueron dispuestas para el Estado mediante expropiación y sujetas a las indemnizaciones correspondientes, tal y como se desprende de lo aprobado por el Pleno del Ayuntamiento de Totana de 5 de mayo 1937, presidido por el alcalde Máximo Tudela, donde “por el consejero Pedro Usero se solicita con interés se haga lo procedente para conseguir de quien proceda, entendiendo debe ser el Estado, el abono de los terrenos de particulares que ha utilizado para la instalación de un campo de aviación⁸”.

El cortijo de San Luís disponía (y dispone, pues existe en la actualidad) de dos plantas, “con oficina y habitación para 20 hombres⁹”, y en el se estableció el puesto de mando. Una vez más, acudimos a Dionisio Pérez que nos habla de que allí también “estaba la consulta del médico”. Posiblemente se tratase de José Antonio Briegas en tal que médico de la Base.¹⁰

También se construyen dos naves más “con techo de uralita¹¹”. Una de ellas para residencia de la tropa, y otra segunda más pequeña como instalación de taller y almacén, las cuales persisten en la actualidad, aunque dedicadas a unos menesteres bien distintos, los agrícolas.

Lo que lógicamente no existe 70 años después es el refugio antiaéreo, pero éste sería como los existentes en la mayoría de los campos de aviación que estableció el régimen republicano. Es decir, bajo tierra con techumbre de hormigón, bóveda de ladrillo y doble entrada con escalera desde el exterior. De hecho, como prueba avalando que los restos del refugio se encuentren en el subsuelo, se puede decir que los agricultores de la zona siempre se han quejado que cuando se riega por la zona donde supuestamente está el refugio, el agua se filtra sin que ello tenga fin.

Como infraestructuras, el campo se dotó de un canal de desagüe en la parte norte para evitar la inundación de las pistas, así como una zanja en zig-zag (tal y como nos dijo Juan Rubio, otro vecino mayor de la pedanía, adolescente en aquellos años) donde se escamoteaban de forma espaciada los bidones de combustible de los aeroplanos para evitar su incendio por ataques enemigos¹².

Pero la instalación de todo el campo que se guardaba en el más alto secreto era el polvorín. Así nos lo contó la viuda del sargento Sepúlveda, Isabel Navarro. “Mi marido me decía que los militares tenían prohibido hablar del polvorín”. Tan en secreto se mantuvo, que en el IRC se dice “¿polvorines? No existen” (Pg.11). Aunque sí aparezcan en estudios posteriores: “…en el campo de aviación denominado en los archivos como “Totana”. Las pistas de vuelo, como se ha indicado en ocasiones anteriores, han desaparecido. No así, algún edificio, un barracón en ruinas, que los lugareños han utilizado como palomar y caballerizas” ¹³ . El barracón en ruinas, utilizado como palomar y caballerizas, es ni más ni menos que el antiguo polvorín, que estaba situado muy alejado del propio campo de aviación (para que no fuera detectado), y cuyos restos están actualmente junto a un conocido restaurante de Lébor en el lateral de la carretera nacional.

Para las comunicaciones, el campo contaba con teléfono, “unido con la línea civil en el pueblo ¹⁴ ”, suponemos que utilizando la misma línea telefónica de que disponía el observatorio establecido en la ermita de San José que formaba parte de la red DECA, por la cual se comunicaba directamente con la defensa antiaérea de Cartagena una vez que desde el campanario se detectaran aviones de paso para bombardear esa ciudad. Eso explica que en el resumen del IRC se diga “Teléfono a la Central de Aviación de Alhama”.

“Forma de enmascaramiento por los olivares¹⁵¹⁶” Si algo fue tremendamente efectivo en el aeródromo de Totana fue el sistema de camuflaje de sus aeroplanos. Era a la vez sencillo y eficaz. Los aviones se escamoteaban a la vista de la aviación enemiga escondiéndolos en los campos de olivos que existían aledaños a las pistas. El color de los aparatos de la República, poco a poco, fue homogeneizándose y adoptando el color verde olivo en fuselaje y alas por decisión del Estado Mayor. En los olivares de Lébor los aparatos pasaban totalmente desapercibidos, colocándoles unas simples mallas encima. Dionisio Pérez y Juan Rubio, los vecinos de la pedanía, nos dicen al respecto: “por la noche nos íbamos a jugar a las oliveras por entre los aviones que estaban allí guardados y eso no gustaba a los vigilantes, que nos reñían”.

El sistema de camuflaje pudo llegar a dar “gato por liebre” al mismísimo SIMP (el Servicio de Inteligencia y Policía Militar) de los sublevados, bastante eficiente por lo común, que en base a reconocimientos aéreos o al espionaje quintacolumnista se refiere al aeródromo de Totana, y habla de que sólo dispone de “cinco aparatos, posiblemente cazas”¹⁶.

Las cifras reales de aparatos en el aeródromo de Lébor, aunque cambiantes, son más cuantiosas y más complejas en tipos de aviones de lo que creía la inteligencia enemiga. Poco a poco, el aeródromo de Lébor se fue confirmando como seguro. Fue así que el campo de aviación de Totana durante todo 1937 hasta que allí se asienta la Escuela de Polimotores, llegó a tener la función de hangar de prueba de los aparatos montados con anterioridad en los SAF (Servicio Aéreo de Fabricación) de La Rabasa en Alicante y en Los Alcázares¹⁷.

El Acuerdo de No Intervención restringió en demasía la posibilidad de suministro de armamento para el Gobierno constitucional de la República en países europeos. Pese a que en Alcantarilla se comenzaron a montar bombarderos Marcel Bloch franceses, su resultado en combate fue muy limitado. Y la FARE acabó armándose fundamentalmente en base a las compras que se realizaron en la Unión Soviética.

La venida a España de los aparatos soviéticos dio ventaja inicial al ejército republicano tal como se manifestó en la defensa de Madrid, las batallas del Jarama, Guadarrama y Guadalajara. A partir de la de Brunete, Hitler había apostado ya fuerte por Franco, y la cuantiosa venida de los modernos aviones de la Legión Cóndor (como se demostraría en la II Guerra Mundial, la mejor aviación del momento), hizo perder la iniciativa aérea a la República.

Desmontados, por los puertos de Alicante y Cartagena desembarcaban aviones, junto a carros de combate completos, venidos en barco desde el Mar Negro. En La Rabasa y Los Alcázares (se construyó un ramal desde la estación de Torre Pacheco para llevarlos en tren desde Cartagena) se montaban los aeroplanos, y parte de ellos acababan provisionalmente en el aeródromo de Totana. La razón era clara: Alicante era objeto de bombardeos cotidianos por parte de la Legión italiana con base en Mallorca. Y la zona del Mar Menor y Cartagena era machacada por escuadrillas italianas, alemanas y del Tercio español desde Granada y Mallorca. Mientras, el campo de aviación de Lébor se rebelaba relativamente camuflado y, lo mejor de todo, situado en el centro de la provincia y en el cruce de caminos hacia Cartagena.

Contamos con el testimonio de Benito Pérez, un alicantino que era piloto en un escuadrón de Katiuska SB-2¹⁸ para remachar todo lo anterior: “…el dia 25 de mayo, podría ser el 28…, la aviación franquista bombardeó Rabasa y nos destruyó tres o cuatro de nuestros aparatos, yo estaba de guardia esa noche. Entonces nos mandaron a Totana, siendo relevados por una escuadrilla de moscas¹⁹”.

Otra función que cubrió el aeródromo de Totana es la de formación de escuadrillas con pilotos recién entrenados para después trasladarlos a los frentes de combate. Eso fue lo que le ocurrió a Francisco Meroño Pellicer²⁰, un murciano de Mula, que perteneció a una de las primeras promociones de pilotos republicanos. Meroño en su obra autobiográfica “En el cielo de España” dice lo siguiente: “…zarpamos con destino a Kirovabad, Provincia de Azerbaiyan, donde nos ponen en la Escuela de preparación de pilotos y, desde enero hasta abril de 1937, vivimos allí, cursando los correspondientes estudios. Después, en el barco María Ulianova, con el mismo grupo volví nuevamente como piloto de caza. En mayo de 1937, ya formo parte de una escuadrilla de Moscas en Totana (Murcia), que después sale para el frente de Madrid²¹”.

Otro dato que habla de la importancia funcional del aeródromo de Lébor, también nos lo refiere Isabel, la viuda del sargento Sepúlveda. La comandancia del campo de aviación se encontraba en la calle Mayor Sevilla, concretamente en la casa de Mariano Vera. Ella nos habló de las dificultades que tenía su marido, en sus funciones de jefe de la intendencia del campo de aviación, en recabar “huevos de gallina para los seis aviadores rusos que dormían en la comandancia”. Por lo visto, para las costumbres culinarias de esos pilotos se hacía fundamental este alimento.

La existencia de esos aviadores en Totana denota la importancia de las unidades aéreas que tenían su base en Lébor: normalmente los soviéticos actuaron como instructores o pilotos de élite de las unidades republicanas españolas más punteras. Por cierto, mi padre Tomás Cayuela me contaba una anécdota de su niñez en la guerra cuando “un piloto ruso le ofreció una “picada” con un chato antes de enfilar la sierra de Carrascoy y perderse volando hacia Cartagena. Se lo había prometido el día anterior en la balsa de riego en que solían bañarse”.

Resaltemos también la trascendencia que tuvo el establecimiento del aeródromo para los vecinos de la pedanía de Lébor. Dionisio Pérez nos habla de que “los domingos, cuando había película en Totana, el sargento Alarcón²², que era el conductor del camión del campo de aviación, nos llevaba al pueblo a todos los vecinos que querían ir de cine”.

El sargento no era otro que Salvador Alarcón Sarabia, hermano del Jefe del Campo, el capitán Alfonso Alarcón Sarabia. Aquel era de Totana, como su hermano. De apodo eran Los Policas, y aquí vivió hasta su fallecimiento.

Tanto Dionisio como Juan Rubio eran pastores al cuidado del ganado de sus familias. Juan Rubio nos dijo que “vendíamos muchas de nuestras reses a los militares del campo de aviación. Un día cuando fui a llevar unos corderos, uno de los soldados me regalo un pan de trigo”. Esto debió de ser el mejor de los presentes en una época de racionamiento y estrecheces. Pero también denota lo que nos dijo Martín Cánovas, un vecino de la Escuela de Polimotores de La Charca en sus años infantiles: “Los aviadores eran tratados por el ejército de la República con guante de plata, eran unos privilegiados”. En aquella época, sin duda eran un cuerpo mimado para cualquier ejército.

Pero el dato más humano nos lo dio Dionisio Pérez: “Una mañana de invierno hicimos una hoguera mientras estaba cuidando el ganado; por una broma de un vecino el fuego se corrió y me quemé toda la pierna. Durante la cura, que duró meses, fui a la consulta del médico del campo de aviación”.

La escala de mando del aeródromo de Totana estaba encabezada por el capitán Alfonso Alarcón Sarabia. Este era un militar de carrera, pero de origen humilde. Tanto que aprendió a pilotar en los primeros años del siglo en las líneas postales de Argentina, donde emigró huyendo de las estrecheces que se sufrían en nuestro pueblo. A su vuelta a España en los años 20, se enrola en el ejército, teniendo una actuación relevante en la guerra de Marruecos, como piloto de bombarderos. Cuentan las crónicas que cada vez que venía por Totana, era recibido en la estación de ferrocarril con la categoría de héroe por sus paisanos²³. Al inicio de la guerra, tenía el grado de teniente, actuando en acciones bélicas por el frente de Guadix, y sufriendo un aterrizaje forzoso en Burgos, hasta que fue nombrado capitán y Jefe del campo de Lébor. Fue fiel al gobierno democrático en todo momento, y acabó la contienda como Mayor del Ejército por sus méritos como Jefe del Campo de Aviación de Totana²⁴. Tras la Guerra Civil, fue depurado y confinado en diversas instituciones penitenciarias, a partir de lo cual pasa a residir en Alcantarilla, teniendo dispares empleos, desde expendedor en una gasolinera a vendedor de telas en la Huerta de Murcia. Cuando llegó la democracia, se le reconoció el rango de general de aviación con sus correspondientes emolumentos y pensión. Se cuenta la anécdota de que unos amigos le preguntaron por qué no había intentado reincorporarse a la milicia tras la guerra. A lo que contestó que “El había jurado defender una bandera, no estaba dispuesto a jurar defender dos”.

Para la vida del municipio, Alfonso Alarcón fue, junto con el ayuntamiento, el precursor de la construcción de refugios antiaéreos para el vecindario de Totana. Formó parte del Comité de Defensa Pasiva. El 7 de agosto de 1937²⁵, la corporación municipal, bajo el pavor a los bombardeos, aprueba comenzar las obras, respectivamente en la plaza del Ramblar y en la de La Glorieta, que no llegarían a terminarse por llegar el fin de la guerra, dificultades económicas y falta de trabajadores.

A Alarcón le seguía en la jerarquía al frente del aeródromo el teniente Hernández, del que únicamente hemos llegado a saber que era un militar “que venía de Granada” según aporto Isabel Navarro.

Y, cómo no, el sargento Leopoldo Sepúlveda. Se trata de otro militar hecho a sí mismo. Había nacido en Quintanar de la Orden. Y ya a los quince años, en mayo de 1931, se presenta voluntario a la Aviación Militar, sirviendo en el aeródromo de Getafe. Pasa, como casi todos sus compañeros de armas del momento, por el protectorado de Marruecos (base aérea de Cabo Juby). Asciende a cabo primero, ya en la guerra, en el recién creado aeródromo de Alcantarilla. Y aprueba los exámenes de sargento con sólo 21 años, siendo destinado al campo de aviación de Totana. Era un hombre ilustrado para la época, de hecho su mujer, Isabel Navarro, nos dijo que “dedicaba sus ratos libres a enseñar a leer y escribir a los soldados que no sabían”. Pero en lo que destacaba era con sus capacidades de gestión, llevando sobre sí las labores de organización y avituallamiento del campo de aviación.

La derrota del 39 también trunca su carrera militar, siendo depurado, y pasando por varios campos de trabajo tras un consejo de guerra. Es, a la vuelta de la democracia, cuando se le reconoce la categoría de comandante de aviación, cincuenta años después. Fue vecino de Totana hasta su muerte.

El espaldarazo definitivo a la importancia funcional que acabó teniendo el aeródromo de Totana dentro de la aviación de la República fue que en nuestra población se estableciera una de las cinco escuelas de pilotaje que la FARE dispuso en la provincia de Murcia: La Escuela de Polimotores. Para pilotos de aviones de trasporte y enlace.

Antes de la sublevación del 18 de julio, ya existían dos academias de pilotos en Murcia: la de Tiro y Bombardeo en Los Alcázares y la de Hidroaviones en La Ribera de San Javier. Pero el conflicto civil (la guerra de España es la primera en la historia en que la aviación armada pasa a tener un papel fundamental) obliga a la República a contar masivamente con pilotos bien entrenados para el combate. Se tuvo que acudir en un principio a escuelas de aviación europeas, primero francesas (Boisy le Chatel, Orly, Royan,

Agen o Coulommiers²⁶), pero el Acuerdo de No Intervención hace que la aviación republicana tenga que recalar finalmente en las academias de la URSS, principalmente en dos, la de Jarkov en Ucrania y la de Kirovavad en Azerbaiyan.

Es a lo largo de 1937, que la FARE va completando su dispositivo de escuelas del aire propias, y es en Murcia donde se concentran la práctica totalidad.

En el monasterio de Los Jerónimos en Guadalupe se establece la Escuela de Capacitación Teórica, para selección inicial de los aspirantes a aviador, que se presentaban previamente voluntarios desde otras unidades del ejército. En El Palmar, utilizando la base de Alcantarilla, se daban las nociones básicas de pilotaje a los elegidos, pues allí estaba la Escuela de Vuelo Elemental. Se derivaba entonces a los aspirantes a piloto a su empleo final: Las Escuelas existentes de Tiro y Bombardeo en Los Alcázares, de Hidros en La Ribera, y a las nuevas de Alta Velocidad y Caza en El Carmolí (Mar Menor), y cómo no, la Escuela de Polimotores, Trasporte y Enlace en Totana.

La última escuela del aire que se establece en Murcia es la de Totana, ya en 1938. En la entrevista del El País de 1980, el general Crescencio Ramos, que sería el fundador de la Escuela de Polimotores, viene a decir que el Jefe de la aviación republicana, Ignacio Hidalgo de Cisneros, le encargó personalmente crear esa escuela de aviación en Totana.

Crescencio Ramos Pérez, natural de La Parra en Arenas de San Pedro (Avila), era uno de los personajes más conocidos dentro de la aviación española, y contaba con el respeto de los militares de ambos bandos ²⁷ . De cabo de trasmisiones, llegaría a ser general de aviación. Fue laureado de San Fernando por su heroísmo en la guerra de Africa. Hombre de acción y a la vez intelectual. Su condición de miembro del Partido Comunista, no fue óbice para que tuviera una relación de amistad personal con el mismo José Antonio Primo de Ribera. En Marruecos se codeó con la crema de la oficialidad española. Fue piloto personal de Franco en Africa, del que no hablaba precisamente bien, “tenía muy malos sentimientos”²⁸. Por el contrario, de otro de los promotores del golpe de estado, el general Sanjurjo, dice que “era una buena persona. Campechano, muy español. Si hubiera resultado bien la sanjurjada seguro que no hubiera permitido a ninguna potencia extranjera que se metiese en nuestros asuntos internos”.

Cuando Hidalgo de Cisneros le encarga a Ramos la creación de la escuela en Totana, éste había pasado por varios destinos a pie de combate.El 18 de julio, el Golpe le pilla en la base de Barajas en Madrid, y no precisamente en un puesto burocrático. Allí pertenecerá a la escuadrilla Komsomol, la primera que utiliza los nuevos bombarderos Tupolev SB-2, siendo derribado una vez a los mandos de ese aeroplano en Castilblanco, Despuéscomandaría una escuadrilla de Natachas en el frente²⁹. Pasando de ahí a la Escuela de Tiro y Bombardeo de Los Alcázares y, antes de crearse la de Totana, estuvo como instructor en la Escuela de Vuelo Elemental sita en el complejo El Palmar-Alcantarilla.

La fecha exacta de la creación de la Escuela de Polimotores no la sabemos, aunque para junio de 1938, el sindicato CNT de Totana, envía una misiva al ayuntamiento protestando por la ocupación del palacete de La Charca con este fin³⁰. También sabemos que en mayo de 1938 llegan los primeros cinco aparatos Dragon comprados en Francia para la Escuela.

Martín Cánovas, que era vecino de esa finca, recuerda al general Ramos, diciendo que “vivía en La Charca, junto a su mujer y sus hijos, y cada vez que volvía a Totana tras realizar alguna misión, con el avión hacía una pasada por encima del palacete para impresionar a su familia”.

No sería La Charca el único edificio que ocuparía la Escuela. Según Martín, también se disponía del actual huerto de La Torreta (el Huerto de Angelito, lo llamaba Martín), así como el del General Aznar (en ruinas actualmente). Martín nos dijo que contaban con tres autobuses para desplazamientos de su personal, “en el invierno colocaban jarapas encima de los motores para que no se enfriaran”. Con lo cual, la cifra de 195 militares para los que “se pide cerillas” (estaban racionadas) en la comunicación que Silvio Lurueña como subjefe de la Escuela manda al ayuntamiento, puede ser bastante realista en cuanto a la dotación de tropa de la Escuela y el Aeródromo de Lébor³¹. El mayor Silvio Lurueña Torres fue natural de Motril (Granada). Era otro viejo conocido de la aviación colonial española en Africa. Había abandonado la carrera militar para trabajar de piloto- fotógrafo del Catastro de Hacienda. De su republicanismo da fe el que el mismo 18 de julio se presentara en el aeródromo de Getafepara ofrecer sus servicios ante el golpe de estado. Precisamente, él y Crescencio Ramos fueron de los primeros pilotos de “Katiuskas” SB-2 ya en 1936 en el llamado Grupo 14 “Komsomol” de bombarderos. Después paso a la Escuela de Pilotos de Reus. Presta sus servicios en la Escuela de La Rabasa en alicante y, de allí, viene a la de Polimotores de Totana. Tras la Guerra Civil, recalaría en la Unión Sovietica,

donde obtendría la Orden de Lenin por su heroísmo contra los invasores alemanes. Allí moriría en 1974.

Los alumnos de la Escuela realizaban diversos ejercicios acordes con el que iba a ser su cometido. Juan Rubio, el vecino de Lébor, nos apostilla que “los aviadores hacían prácticas lanzando bombas vacías de explosivo desde el aire y tenían que acertar dentro de un círculo que se había pintado en las pistas”.

Se conoce el caso de Juan Francisco Ferrándiz Mailaret que “…a principios del mes de octubre (1938), por falta de material aéreo, es enviado a la Escuela de Polimotores de Totana (Murcia) que dirige el comandante Crescencio Ramos, donde realiza el Curso de Vuelos sin Visibilidad en aviones polimotores (Fokker F.VII. De Havilland Dragón) y avionetas González Gil. A la espera de ser asignado de nuevo a una unidad del frente, es destinado a la Escuadrilla de Reentrenamiento en el aeródromo de Sisante (Cuenca)³²”.

Con el establecimiento de la Escuela de Polimotores, cambia radicalmente la dotación de aviones con que se cuenta en la base aérea de Lébor. Llegan a Totana los De Havilland DH-89 y DH-90, los llamados “Dragon” y “Dragon Rapide”.

Esos aviones de factura inglesa son comprados por el Gobierno de la República a líneas regulares francesas de pasajeros mediante cauces indirectos para burlar los Acuerdos de No Intervención. Concretamente por medio de la SFTA³³.

El Dragon es un tipo de avión que fue usado con profusión por la fuerza expedicionaria española en Marruecos, y también por la LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas), la empresa pública de aviación comercial de la República. Eran bimotores, y al decir de Juan Rubio, “pese a tener dos motores hacían mucho menos ruido que los moscas y los chatos, que tenían uno, pero que te dejaban sordo”.

En total, llegó a haber hasta 12 aparatos Dragon en Lébor³⁴. “Había 10 ó 12 bimotores, y tres pavas trimotores”, nos dice Dionisio Pérez. Creemos que como pava se refería a los trimotores Fokker. Aparecen dos Fokker en el informe de los nacionalistas sobre los aparatos que quedaron en Lébor tras la derrota del ejército republicano³⁵.

La escuela también contó con tres avionetas Gil Pazo, dos GP-1 y una Gp-2, tal y como aparece en ese

informe de aparatos recuperados, de las que se conservan fotografías. Estos aparatos eran de un solo motor, biplazas, y se utilizaron antes y durante la guerra civil para instrucción de pilotos. También quedarían los restos de una avioneta Moran.

No nos constan hechos de armas en que actuaran los aviones de la Escuela de Polimotores de Totana en los diversos frentes. Creyendo que el mando de la FARE los utilizó para el traslado de personal militar y civil. Más concretamente, para el traslado de personalidades, pues los Dragon eran perfectos para llevar pasajeros, pero dejaban bastante que desear en tareas de bombardeo y combate aéreo.

A ese respecto, Martín Cánovas recuerda que una noche se dijo “que el presidente Negrín estaba durmiendo en La Charca, haciendo parada tras un viaje en avión”. Y contamos con el testimonio de Gabino, el hijo del sargento Sepúlveda, que asegura que su padre le contó que ayudó a Dolores Ibarruri, Pasionaria, a subir por la escalerilla de abordaje en un aparato que despegó desde Lébor.

Pero, sin dudar, el episodio por el que el aeródromo de Totana ha entrado definitivamente en los libros de historia fue el papel de los aparatos de la Escuela de Polimotores de Totana en la evacuación de altos cargos del Gobierno Negrín desde su última sede en Elda (Alicante) hacia Argelia el 6 de marzo de 1939. El día anterior, a instancias de Crescencio Ramos, el mayor Lurueña es enviado al aeródromo de El Fondó en Monovar (Alicante) al mando de dos aviones Dragon, pilotando el mismo Lurueña uno de ellos con el mecánico de la base de Totana, Manuel  Gil. Ellos no lo saben, pero esos dos aparatos serán utilizados por altos cargos de la Republica para abandonar territorio español y recabar en el aeropuerto de La Senia en Orán (Argelia).

Los dos aparatos de Silvio Lurueña llegarán a tierras argelinas ese mismo día 6 de marzo, llevando a bordo un pasaje de relevancia. En ellos, saldrán rumbo al exilio personajes como Dolores Ibarruri (Pasionaria), el poeta Rafael Alberti y su mujer María Teresa León, los generales Lister y Modesto, el secretario general del PCE José Díaz o el propio jefe de la aviación republicana Hidalgo de Cisneros. Estos pasajeros desde Orán viajaran a Francia. Lurueña y los militares que pilotaban los aviones serán recluidos en el castillo-prisión de Orán. Algunos como el propio Lurueña se irán después a Rusia.

Los De Havilland Dragon de Totana volverán a tener un papel fundamental en la huida de cargos políticos y militares de la República hacia Argelia los últimos días antes de finalizar la Guerra. Dándose lugar a episodios de cualidad cuasi cinematográfica como el que tuvo lugar el 24 de marzo de 1939 con la toma del aeródromo de Lébor por fuerzas del ejército republicano.

Al día siguiente, el sábado 25, estaba prevista la rendición y la entrega de los efectivos de la aviación republicana ante las fuerzas nacionalistas. Casado, Besteiro y Mera, miembros del autodenominado Consejo de Defensa Nacional, lo habían pactado previamente con Franco por su cuenta y contra la opinión, manifiesta incluso por las armas, del propio gobierno de Negrín.

El viernes 24, fuerzas de la 206 Brigada Mixta al mando de Artemio Precioso³⁶ toman el aeródromo de Totana. La intención última de esta acción es garantizar la posible salida hacia Argelia del máximo número de personalidades de la administración republicana y salvarles de la represión subsiguiente. Para ello, la dotación de aviones Dragon con que cuenta la base de Lébor era de suma utilidad.

Uno de los altos cargos que consigue volar a Africa desde Totana es Palmiro Togliatti, que era el máximo representante del Komintern ante el gobierno español y las Brigadas Internacionales. Después sería ministro de justicia en el primer gobierno italiano tras la liberación, así como a la sazón detentaría la secretaría general del PCI. Otros que salieron hacia Orán por Totana fueron: Jesús Hernández, ministro de Instrucción Pública; el Gobernador Civil de Murcia, Cabo Giorla; Virgilio Llanos, Comisario General del Ejército del Este; el Diputado por Valencia, Tarín; el escritor Fernando Claudín; el dirigente de la JSU Ignacio Gallego, el comandante José Melendreras, creador de la base de Alcantarilla…

Al general Crescencio Ramos “le dijeron, que tenía que sacar a Palmiro Togliatti de España. No lo dudó, aunque la mayoría de sus compañeros se entregaron a las fuerzas vencedoras. «Preparé el avión, en el que vinieron ocho personas más, entre ellas un amigo de Checa, Artemio Precioso, hijo del novelista, que mandaba las fuerzas republicanas en la región y se casó luego en la URSS con la hija de uno que ahora creo que es diputado en Navarra, no recuerdo el nombre, y llegamos a Orán. Allí entregué el aparato y se quedaron, además, con mi cámara fotográfica ynos dieron a todos un baño, como si fuéramos leprosos. Togliatti presentó no sé qué documentos e inmediatamentedesapareció. Yo me quedé allí cuarenta y tantos díasyluego pasé a un campo de concentración. Un día vino Checa y dijo: «Vámonos a la Unión Soviética.» Sin pensarlo, me vine, aunque donde tenía la mayor parte de mis familiares era en México³⁷”.

El mismo Artemio Precioso nos lo explica: “un grupo de unos treinta hombres seleccionados de la 206 Brigada nos apoderamos en la madrugada del 24 de marzo del aeródromo de la escuela de pilotos de Totana, donde había tres aviones tipo Dragón. Dos de ellos parten, pilotado uno por el jefe de la escuela, comandante Ramos, y otro por el profesor de vuelo capitán Domínguez (…), el tercero lo

hace tripulado por dos alumnos que nunca habían volado solos³⁸”.

El último de los Dragon sale de Totana a las 6 de la mañana del día 25 de marzo. Como dice Precioso, es pilotado por dos alumnos de la Escuela muy poco avezados. En el libro “Memorías de Espartania³⁹” se describe de forma novelada este postrero viaje: “El último al faltar pilotos iba pilotado por un par de alumnos de la Escuela, que no habían pasado por clases teóricas. El avión estuvo a punto de estrellarse varias veces hasta que finalmente consiguió remontar el vuelo. Luego se perdió en la noche. Y nunca mejor dicho. Los pilotos se dieron cuenta de que no iban en buena dirección cuando vieron Sierra Nevada. Giraron en dirección al mar, y casi sin combustible aterrizaron a trompicones en un campo de trigo en tierras argelinas”.

Los 11 aparatos Dragon de Totana (el que hacia doce quedaría en muy mal estado tras aquel aterrizaje forzoso) serían devueltos después por la administración colonial francesa a la Fuerza Aérea Española, y algunos de ellos estuvieron en servicio hasta muchos años después para las líneas de Iberia.

Al final, los aeropuertos republicanos no se entregaron el día 25 a Franco. Dicen que por razones meteorológicas, o quizás por la comprometida fidelidad de la FARE para con el gobierno Negrín.

En esa dialéctica de la rendición-resistencia de los últimos días de la guerra, tenga explicación el ametrallamiento desde el aire que sufre el aeródromo de Lébor, el único ataque enemigo durante sus dos años y pico de funcionamiento. Lo relata Dionisio Pérez: “Estaban formados los militares del campo a primera hora de la mañana, cuando llegaron varios aviones y empezaron a disparar. Los soldados corrieron como pudieron al refugio para salvarse”.

El informe de campos relativo al aeródromo de Lébor, realizado por ingenieros militares a instancia de los vencedores en 1939, es rechazado con una simple diligencia de dos renglones: “con motivo de la reducción de campos ordenado por S. E. el Ministro, se devuelve (1-2-1940)⁴⁰”. La base aérea de Totana, desaparece como tal. Durante los 70 años siguientes sólo permanecería en la memoria larvada de los vecinos. Quizás sea el momento de recuperarla. Valgan estas páginas iniciales para poner de manifiesto que lo acontecido con el Aeródromo de Lébor y la Escuela de Polimotores de Totana forma parte de las vicisitudes más reseñables por la que ha discurrido la historia inmediata de nuestro pueblo. Pese a que se trate de un periodo tortuoso del pasado en este país, una guerra aún no superada del todo en el debate ideológico, los hechos están ahí para ser contemplados y estudiados. Con todo su valor inherente.

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NOTAS

¹ MIGUEL S. PUCHOL FRANCO – FRANCISCO JAVIER GARCÍA TOUS. Revista Cartagena histórica, nº 3. “El Bombardeo de las Cuatro Horas”.http://www.regmurcia.com/servlet/s.Sl?sit=c,373&r=ReP-22907 DETALLE_REPORTAJES

² Alfonso Carrillo Durán era un militar adherido a Falange que tuvo un papel capital desde el aeródromo de Tablada en Sevilla en el triunfo del levantamiento del 18 de julio que dio el poder a Queipo de Llano en esa capital andaluza. Posteriormente acabaría siendo el general en jefe de la Zona Aérea de Canarias y Africa Occidental durante el franquismo. Su escuadrilla acompañó a Franco desde el paso del Estrecho, actuando en el avituallamiento desde el aíre al Alcázar de Toledo y en apoyo bombardero en los frentes de Extremadura, Madrid y en el Cantábrico.

³ De los dos aeródromos existentes en Murcia, el de Los Alcázares, el llamado aeródromo General Burguete, fue, antes y después del 18 de julio, rigurosamente fiel al mando republicano. No así la base de hidros de San Javier-La Ribera, donde el día del golpe de estado hubo un conato de sedición por la oficialidad que fue sofocado a partir de la decidida actuación armada del comandante Ortiz, responsable de la base alcazareña.

⁶ “Un ramal que parte de la Carretera Murcia-Motril en el km,284”. IRC (Pg. 2).

⁷ IRC (Pg. 11).

⁸ Actas capitulares del Ayuntamiento de Totana, Pag 66. Legajo 46.

⁴ Servicio Fotográfico de la Aviación Militar. Libro 30. Carpeta 4. Cliché 1522. 1928. Archivo Histórico del Ejército del Aire. Villaviciosa de Odón.

⁵ Datos que aparecen en el Informe de Reducción de Campos (IRC) de 1-2-40 (pg. 9) de la 3ª Región Aérea (Archivo del Ejercito del Aire-Villaviciosa de Odón).

⁶ “Un ramal que parte de la Carretera Murcia-Motril en el km,284”. IRC (Pg. 2).

⁷ IRC (Pg. 11).

⁸ Actas capitulares del Ayuntamiento de Totana, Pag 66. Legajo 46

⁹ IRC (Pg. 10).

¹⁰ La posibilidad de que Jose Antonio Briegas fuera el médico de la base se establece por JORDI BIGUES en “Artemio Precioso: La lealtad y el entusiasmo”, Pág. 39. Biblioteca Digital de Albacete “Tomás Navarro Tomás. 2018.

¹¹ IRC (Pg.10).

¹² Estas infraestructuras no aparecen contempladas en el IRC, el que sólo se expresa que “el terreno era no encharcable” (Pg. 9)

¹³ “Aeródromos murcianos: Alcantarilla y la aviación”, ANGEL GARCIA GARCIA. Revista Aeroplano. Año 2006. Nº 24. Pg. 13.

¹⁴ IRC (Pg. 13)

¹⁵ IRC (Pg. 9)

¹⁶ ª Sección de Información del Estado Mayor del Aire, a partir del los informes de Evadido Carrasco (SIPM, 3-IX-38).

¹⁷ “Los “moscas” se terminaban de montar en la SAF de Rabasa, en donde se probaban, además de en los campos de Totana y El Carmolí en Murcia”.“Tiempos de guerra. Alicante 1936-1939”, de LUÍS MARTÍNEZ MIRA. Clara Arts 2005.

¹⁸ Es relevante la existencia de este avión en Totana, toda vez que el Tupolev “katiuska” SB-2 acabó siendo el bombardero ligero de referencia en el arma aérea de la República, y que de aeropuertos murcianos salieron los katiuskas que en definitiva hundieron con sus bombas al crucero Baleares, ya seriamente tocado tras ser torpedeado por la armada constitucional en la llamada Batalla Naval del Cabo de Palos.

¹⁹ “25 de mayo: la tragedia olvidada”. MIGUEL ÁNGEL PÉREZ OCA. Ed. Ecu Narrativa-Club Universitario. Pág.168.

²⁰ Meroño se convertiría en uno de los ases de la aviación republicana, con más de venticinco derribos enemigos. Se ganó el apelativo de “El diablo rojo”. Acabó como otros pilotos republicanos en las batallas de Stalingrado y el Kurks, luchando en el aire contra los alemanes en Rusia.

²¹En el cielo de España. ALFONSO MEROÑO PELLICER. Editorial Progreso. Moscú. 1979.

²² Salvador Alarcón, pese a pertenecer a la base de Lébor, obtuvo el rango de sargento destinado en la Unidad Autónoma de Trasportes de Valencia. Gaceta de la República de 8 de enero de 1937.

²³ MATEO GARCÍA. “Estampas del Pasado” dedicado a Alfonso Alarcón Saravia. Línea Local.

²⁴ Diario Oficial del Ministerio de Defensa Nacional. Barcelona, 12 de julio de 1938. Núm.143. Pg. 907.

²⁵ “Usa la palabra el camarada Francisco Marín, que después de exponer lo que pudiera ocurrir con la aparición de la aviación enemiga, ya que como se está demostrando diariamente por la prensa, se dedica aquella a bombardear poblaciones civiles e indefensas, suplica por el bien de todos que haciéndose eco de sus manifestaciones, en el Consejo se acuerde la realización de Refugios en la localidad”. Sesión Supletoria del ayuntamiento de Totana.

²⁶ “Las Escuelas de caza Republicanas: La Ribera, Kirovabad y

Lorca”.RAFAEL DE MADARIAGA FERNANDEZ. Revista Aeroplano. Año 1994. Núm. 12.

²⁷ Los hermanos Salas Larrazábal, historiadores de la aviación desde la óptica franquista, nombran en varios de sus libros a Crescencio Ramos con el respeto al adversario que hace muestra de valor y arrojo en la batalla. En el otro lado, Crescencio Ramos forma parte del grupo de treinta antiguos aviadores de la República que solicitan en 1983 al Tribunal Constitucional que les reconozca grado y antigüedad en la Fuerza Aérea Española (STC 63/1983, de 9 de agosto)

²⁸ Todos los entrecomillados relativos al general Crescencio Ramos son trascripción de su entrevista en El País de 12-4-1980.

²⁹ “Apuntes para la historia de los Natachas”. RAFAEL DE MADARIAGA FERNANDEZ. Revista Aeroplano. Núm. 23. 2005.

³⁰ Hasta ese momento la finca había sido incautada por ese sindicato. Correspondencia del Ayuntamiento de Totana 252 (23-6-1938).

³¹ Esta es la cifra que aporta J. ANTONIO GUERAO NAVARRO en “Totana 1936-1939. Repercusiones de la Guerra Civil en un municipio de la retaguardia” aunque según él “con reservas”.

³² Asociación de Aviadores de la República (ADAR). http://adar.es/index/index.php?option=com_content&task=view&id=54

³³ La SFTA (Société Française de Trafic Aérien) fue una tapadera de la CGT y el Frente Popular francés para proveer de material aéreo a la República Española. A los aviones se les llegaba a borrar las matrículas con modos propios casi del tráfico de armas.

³⁴ Cinco primeros llegados en mayo 1938 desde Francia, en diciembre de 1938 llegan otros cinco comprados en el mismo país. A estos hay añadir un DH-89 proveniente de la LAPE, más un“Dragonfly” que llegó con el contingente de mayo-38. “Aviones en la guerra civil española, 1936-1939” JUSTO MIRANDA y PAULA MERCADO. Ed. Aldaba 1990.

³⁵ Informe de los Aviones Recuperados en la Región Aérea del Centro. Archivo Histórico del Ejército del Aire. M8348/14. Villaviciosa de Odón.

³⁶ Precioso fue enviado al mando de la 206 para sofocar la sublevación casadista de Cartagena. Tras salir de España, le pilla otra guerra, esta vez contra los nazis en Rusia, en la que actúa como guerrillero en sabotajes en la retaguardia alemana. Después es enviado también a Yugoeslavia como asesor militar para los partisanos de Tito.Trás el conflicto mundial pasa a dar clases como catedrático de Macroeconomía en la Universidad de Praga. Volvería a España en los años 70. Es nombrado Secretario General de Greenpeace España. Fue Presidente Honorario de esta organización hasta su muerte en 2007.

³⁷ Entrevista a Crescencio Ramos. El País, 12-4-1980.

³⁸ “El final de la República. Sublevación en Cartagena”. Entrevista a Artemio Precioso por PEDRO COSTA MORATA. Publicado en Tiempo de Historia nº 52 marzo de 1979.

³⁹ “Memorias de Espartania”. ANTONIO FERNANDEZ ORTIZ. Montesinos Editor S.A. Es una historia sobre la Cieza y los ciezanos al final de la guerra, la posguerra y el exilio. Pg.250.

⁴⁰ Pg. 17. IRC.